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每天約有200位長者發生車禍意外!台灣道路「三缺」問題,聽聽專家分享該如何解決這問題?

我國從2017年所實施75歲以上長者換照政策,長者每年發生車禍的人次數仍有逐年上升趨勢,高齡駕駛的問題值得國人深省。圖非新聞當事人。記者林伯東/攝影
我國從2017年所實施75歲以上長者換照政策,長者每年發生車禍的人次數仍有逐年上升趨勢,高齡駕駛的問題值得國人深省。圖非新聞當事人。記者林伯東/攝影

聽健康

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台灣明年將進入超高齡社會,高齡駕駛肇事案件卻節節攀升,去年平均每天約有兩百位長者發生車禍意外。醫界提出建議,現行75歲更換駕照規定,應該比照美國,加入職能治療師臨床評估。不過專家進一步提醒,台灣從肇事統計、公共運輸、道路工程,高齡駕駛身處「三缺」環境,跨部會補洞成為關鍵。

台灣高齡駕駛問題有多嚴重?

交通部道安資訊網最新統計資料顯示,2011年65歲以上長者交通事故的死傷人數為28292人,去年已攀升至73031人,成長近2.6倍,等於每天約兩百位長者發生車禍意外。

高齡駕駛肇事,既傷人也自傷。2023年機車事故中,高齡長者占13.6%,但因機車事故而身亡人數卻占全年齡的近40%,等於老年人發生機車意外,死亡率遠高於其他族群。

解決「高齡駕駛」的問題?聽聽專家怎麼說

交通部2017年推動高齡駕駛換照制度,75歲以上長者須每3年更換駕照,並通過體格檢查、簡易認知功能測驗,或檢附「未患中度以上失智症證明」。國衛院群體健康科學研究所所長邱弘毅說,要解決高齡長者道路安全問題,政府應讓臨床醫療人員參與高齡換照事務,協助辨識及篩檢出更多高風險的老年駕駛。

成功大學職能治療學系助理教授陳郁婷也提出,應該比照美國,加入職能治療師臨床評估,觀察高齡駕駛的注意力、協調力及反應力,而不是單靠簡易的認知功能測驗,「該模式在許多國家已行之多年」。對此,交通部公路局表示,該方法要有研究與醫學資料佐證,目前沒有接觸,也無特別看法。

不過,解決高齡駕駛肇事是一道跨部會工程。曾任台北市車輛事故鑑定委員的警大退休教授郭守穗說,過去做肇事鑑定時發現,交通警察現場調查資料並不充分,頂多看到駕駛人年齡,難以辨識真正肇事原因,更缺乏細緻資訊佐證是駕駛行為所致。

其次,政府近年將大量預算投入軌道建設等大眾運輸,但成功大學交通管理科學系教授鄭永祥指出,若能建立點到點(Door to door)的公共運輸系統,長者就願意搭公車、捷運出門,降低使用私人運具的機率。

台灣道路環境複雜,中原大學設計學院院長趙家麟表示,「什麼樣的環境,會導致什麼樣的駕駛行為」,台灣道路環境之亂,複雜的告示牌與車流,易使駕駛分心,治本之道仍應重視道路設計,將精簡車道列為目標。

北市試辦「高齡駕訓班」 找回行的權利

為降低長者交通事故,台北市率先試辦「高齡駕駛課」,中央和市政府全額補助費用。安全駕駛學會監事黃飛發表示,能參加該課程的長者都具有一定活動力,最年長的學員為一名79歲先生,自覺反應能力確實退化,應該還可開車上路,上完課的最大收穫為了解交通安全法規,因與四、五十年前考照時,改變甚大。

黃飛發表示,不論是否持有駕照,只要年滿65歲,即可報名「高齡駕訓班」,目前學員以社區據點的長輩居多,經里長推廣宣傳,得知訊息,加上子女鼓勵,而重返駕訓班。教練首先檢視長者的駕駛習慣,及時糾正錯誤,例如,煞車是否過急,或是過彎操作不足。

以前考取汽車駕照就可以同時領取輕型機車駕照,或是通過筆試就能騎乘輕型機車上路,這項規定已經廢除,部分銀髮族必須重新考試,才能拿到機車駕照。因此,報名「高齡駕訓班」,其中「高齡機車駕訓課程」,內容包括,騎乘教學、卡牌遊戲、安全講解、道路體驗,共計六小時,確保駕駛技能及道安觀念。

不過,許多老年駕駛卻是在逼不得已的情況,騎車、開車上路,成功大學公共衛生學科暨公共衛生研究所教授李中一表示,因為子女在外地工作,大部分長者獨居,想要外出活動,只能靠自己,在大眾運輸系統不方便的地區,只能騎機車,沒了機車就像沒有腳一樣,寸步難行。

「長壽世代來臨,機車代步是高齡者的基本權利。」高雄榮總台南分院高齡醫學科主任陳宣恩說,老化與退化是無法抵擋,政府與家屬應盡量強化長輩身體機能,各縣市應優化多元的公共運輸方式,如果一味地剝奪「行」的權利,恐讓高齡長輩覺得被歧視,這也提高無照駕駛的危機。

台北榮總高齡醫學中心主治醫師陳亮宇指出,高齡駕駛者常有反應變慢、視力欠佳、聽不見按喇叭催促聲等問題,目前高齡駕駛想要換照,需通過認知測試,如果沒過,無法再騎車開車,政府並未擬定配套措施,等於讓這些年長者失去行動能力,難以外出看病、買菜,參加據點活動。

長輩移動權 追不上國人老化

近月來,台灣發生多起高齡者不當駕駛造成的重大交通事故,只要出現高齡駕駛肇事,網路上就會罵聲一片,「又是老人」、「高齡三寶」、「應該全面禁止老人上路」。交通部研議下修「關懷措施」年齡,醫界也建議讓臨床醫師參與高齡換照制度。關鍵在於當超高齡社會來臨時,老人家一旦放棄自用車,又有多少選擇?

台灣將在明年邁入超高齡化社會,高齡駕駛肇事卻持續攀升。圖為長者騎電動代步車。記者林伯東/攝影
台灣將在明年邁入超高齡化社會,高齡駕駛肇事卻持續攀升。圖為長者騎電動代步車。記者林伯東/攝影

多年前,本報曾採訪一名在嘉義縣洲仔村的長者楊水利,他在七十二歲時騎車去廿分鐘外的朴子市買奶粉,遭搶黃燈的計程車撞上,躺在床上數個月,腳掌骨折傷疤都還在,十多年後仍繼續騎車,在馬路中穿梭。冒風險上路,是因為若要去朴子,光是走到公車站牌就超過半小時,一天只有五班車,對他們來說,不騎車等於沒有腳。

當時報導後,公車繞進村里、幸福巴士接送,帶給洲仔村的長輩們購物、就醫很大的便利。但全台有多少洲仔村?上個月,台東卑南鄉八十歲的甘妹婆婆,在酷暑間騎車去市區回診,險些遭轉彎車撞上,她嚇壞了,但若不騎車,近年愈來愈脆弱的膝蓋,讓她連走下山坡到公車站都困難,騎車成為唯一的選擇。

偏鄉交通不便利,都市就便利嗎?在都會區,老人家搭公車摔倒、步行速度較慢遭車撞上等案例不曾少過,要洗腎、要就醫,復康巴士不易預約,親友不見得能天天接送,獨居者更多。許多長輩會因不想麻煩兒女,乾脆選擇不出門,卻因此加速身體機能衰弱。愈來愈多的高齡肇事,映照出的是被忽視的長輩的移動權。

當肇事時,警方只有初步分析,列出肇事者是高齡,社會膝反射認為「身體機能下滑」,卻因無法得知這名高齡者必須自行駕車的原因與困境,政府單位就無法對症下藥,提供符合長者需求的運具,導致惡性循環。

台灣明年將進入超高齡社會,等於每五個人中就有一人是六十五歲以上長者。檢視台灣大眾運輸法規,許多限制未必適用;過去大幅興建的公共運輸,也無法提供長者點到點的服務。

同樣高齡化的日本,近年也遇上高齡駕駛肇事、大眾運輸駕駛缺工問題,為此以長者為主體展開各式點對點接送的沙盒試驗,台灣也有零星計畫,卻仍如一盤散沙,至今難以跟上國人老化的速度。

責任編輯 吳依凡

高齡駕駛 職能治療 車禍 認知功能 失智症

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